A kenés során nincs kenés, A kétütemű motorok kenése


Klippan Autószerviz Hogyan indítsunk kemény mínuszban?

Ha figyelembe vesszük, hogy ez az üzemállapot, amíg nincsenek bemelegedve, csak rövid ideig tart, azonnal látjuk, hogy a kopás a hideg üzemben óriási az állandósult hőfokú, az üzemmelegen járatott motor kopásához viszonyítva. Kézenfekvő, hogy ezt az üzemállapotot rövidíteni szeretnénk, hogy a motor kopása csökkenjen, hosszabb életű legyen az a kenés során nincs kenés.

Mielőtt azonban elmélyülünk a kopás enyhítésében, nézzük a hidegindítás fázisait, vajon mi játszódik le a motorban, amikor ráindítunk?

a kenés során nincs kenés minden reggel merevedés

Az első fázis az indítózás, a második a motor beindulása és járása az olajnyomás felépüléséig, a harmadik pedig a motor melegítő járatása, immáron felépült olajnyomással.

Az első fázis — az indítózás — során a csapágyakban vegyes súrlódás van, normális kenés szinte sehol nem alakul ki, viszont a terhelés is alacsony, hiszen nincs munkaütem.

Lidl homokfúvó pisztoly, Parkside. PDSP 1000 D4. Sűrített levegővel, rozsda és festék esetén. teszt.

Ez a fázis rövid ideig tart. Nyilván az a jó, ha hamar beugrik a motor, nem köszörülünk percekig. Ez a fordulat függ a motortól, a keverékképző rendszertől, de általában között van. Sajnos nagy hidegben az olajnyomás nem épül fel azonnal, úgyhogy itt a nagyon rövid, de legkárosabb fázis a hidegindításnálaz elégtelen olajnyomással, relatíve nagy fordulaton forgó motor.

Nyilvánvaló, hogy aki nagy gázzal indít és ilyenkor még jobban túlpörgeti a motor, annak időben talán lerövidül ez a fázis, de terhelésben nagyobbat kap a forgattyús a kenés során nincs kenés, úgyhogy ezt kerüljük, ez az egyik legrosszabb, amit tehetünk a motorral.

a kenés során nincs kenés az erekció és a vágy hiánya

Ebből a fázisból közreműködésünk nélkül lépünk át a harmadik fázisba, a megfelelő olajnyomással üzemelő melegítő járatás fázisába. A melegítő járatás jellemzője, hogy főként a benzines motorok erősen túldúsítanak, a lambda szabályozásuk nem működik, a dús benzin a hengerfal olajfilmjét felhígítja, illetve meg is szüntetheti, lemossa.

További probléma, hogy a meleg és hideg hatására kondenzvíz képződik, amely az égéstermékekkel reakcióba lépve általában savas bázisú lesz és bejut az olajba, a kipufogórendsze rbe. Az olajba kerülő savas kémhatású víz az olaj bázikusságát biztosító adalékot semlegesíti, az olaj savassá kezd válni, tulajdonképpen elhasználódik.

a kenés során nincs kenés a pénisz növekedése leállt

A savas kémhatású olaj ráadásul nagyon veszélyes a csapágyfémekre, ahol kémiai korróziót okoz, valamint a könnyűfém motorok hengerhüvelyeir e, amelyek felülete általában elektrokémiai úton bizonyos siklási tulajdonságokat javító anyaggal dúsítottak.

Extrém esetben ezeket a felületeket úgy megeszi, hogy úgy néz ki a motor, mintha több százezer kilométert futott volna. A dízelmotorok ebben a fázisban elnyúló égéssel, kopogva járnak, a nagy gyulladási késedelem miatt az égési csúcsnyomás hirtelen épül fel, ezt tetézi a hideg olaj rosszabb szivattyúzhatós ága és rosszabb kenés.

Jobb azonban, hogy a gázolaj kevésbé szünteti meg a hengerfal kenését, sőt bizonyos kenőképességgel önmaga is rendelkezik.

a kenés során nincs kenés tag 15 cm merevedési állapotban

Kevesebb kondenzvíz képződik és a szigorúan szabályzott kéntartalomnak köszönhetően kevésbé alkot savas égésterméket vagy egyéb mellékterméket. Persze a vezérmű kopása, a nehezebben felépülő olajnyomás a hideg dízelmotornál ugyanúgy probléma, mint benzinüzemű társánál.

Ha mi úgy gondolkodunk, hogy megvettük az autónkat és örökre megtartjuk, örökre a miénk lesz, akkor minden egyes indításkor a lehető legjobbat szeretnénk neki tenni.

Másrészről pedig felelősen gondolkodó emberek vagyunk, így a környezetre gyakorolt hatásokat is figyelembe vesszük és nem szennyezzük azt teljesen feleslegesen.

Száraz kenés alacsony fordulatszámon, rendkívül magas hőmérsékleten működő alkalmazásokhoz Az SKF olyan csapágymegoldásokat fejlesztett ki, amelyek száraz kenést alkalmaznak a szélsőséges hőmérsékleti viszonyokra, ami előnyt jelent egyebek mellett a fémfeldolgozásban, építőanyag-iparban, élelmiszer- és italgyártásban működő felhasználóknak. Az említett ágazatokban, illetve alkalmazási területeken a csapágyak jellemzően nagyon magas hőmérsékletnek vannak kitéve —°C közötta normál kenőanyagok, mint a zsír és az olaj kenőhatása nagyon gyorsan meggyengül, ezáltal a csapágy nem kap megfelelő kenést és idő előtt tönkremegy. A száraz kenőanyag nem megy tönkre ilyen magas hőmérsékleten, képes nagy terhelés alatt is teljesíteni, nagy a hőstabilitása és gyakorlatilag karbantartásmentes megoldást biztosít.

A legjobb az, ha a hidegindítást és a hideg üzemet csökkentjük. Vagy nem megyünk rövid utakra, vagy állóhelyzeti fűtést építünk be, ami a motor vízkörét 40 fokon tartja.

chrisboxer.hu - Castrol MAGAZIN

Ez a kényelem mellett számos műszaki előnnyel is jár, ráadásul környezetvédelm i szempontból is kifogástalan, illetve csak az jobb, ha el sem indulunk sehová.

Ennél a kenés során nincs kenés rosszabb az elektromos fűtés, ez sajnos kissé kényelmetlenebbviszont olcsóbb a beépítése. Északon eléggé elterjedt ez a megoldás. Este bedugják az autó zsinórját a konnektorba és indulás előtt elektromosan felfűti a vízkört. Amennyiben egyiket sem tudjuk megoldani és mennünk is kell a gyerekkel az óvodába, akkor a következőket javasoljuk: Ha benzines autónk van, akkor indítsuk be, 20 másodpercig ne nyúljunk a gázpedálhoz, ez után induljunk el az autóval.

Elindulás után ne nyomjunk nagy gázokat és folyamatosan es fordulat a kenés során nincs kenés utazzunk, ne alatta, de semmiképpen ne fordulat felett.

Az álló helyzetben melegítés azért nem jó, mert a motor lassabban melegszik, több savas víz gyűlik össze az olajban és úgy szennyezünk, hogy közben még csak nem is haladunk egy métert sem. Ha alacsony, közepes terhelésen terheljük a motort, akkor hamarabb melegszik, hamarabb melegszik az olaj is, elpárolog a belekerült kondenzvíz és közben haladunk is.

Mivel az olajnyomás már felépült, a csapágykopás nem jelentős mértékben nagyobb, mintha üresjáratban járatnánk, viszont a melegedés és az üzemmeleg állapot elérése így sokkal gyorsabb. A cél pedig ez, mielőbb üzemmeleg motorral haladni.

A kétütemű motorok kenése Ezek a motorok általában magas fordulatszámon üzemelnek, léghűtésések, és működésük során jelentős hőterheléssel kell megküzdeniük.

A dízelmotor csak egy kicsit más. Itt beindítás után kb. Ennek az a műszaki magyarázata, hogy a hengerfej ilyenkor nagyon hideg és amennyiben azonnal terhelni kezdjük a motort, akkor relatíve kis területeken intenzíven melegszik, az égéstereknél kezd viszonylag gyorsan melegedni, így hőfeszültségek keletkeznek benne.

Ezért jobb, ha alapjáraton egy-két percet járatjuk, így a hengerfej nem mínusz 20 fokos, amikor elindulunk, van ideje elvezetni azt a kis termelődött hőt, megadni az egész alaphangulatát és egyenletesebb hőfokát.

Azért ne vágjuk fel az ereinket, ha eddig nem ezt tettük. A tervezők gondoltak arra, hogy a hengerfej jól vezesse az égéshőt hidegen is, egyenletesen adja át a hűtőközegnek és ne legyen hajlamos mindenféle hődeformációra, feszültséggyűjt ésre.

Mindezek ellenére, ha a legjobbat akarjuk, akkor ez a megfelelő eljárás. Vannak olyan dolgok, amiket a hideg motorral mindenképpen kerülnünk kell. Az első természetesen a nagy fordulat, de pontosan ilyen fontos a kis fordulat kerülése is. Amikor kis fordulaton erőltetjük a motort, akkor a siklócsapágyakb an a csap lökésszerű terheléseket kap, a kis fordulat miatt a megfelelő hidrodinamikus kenés nem tud kialakulni, így a csap a kenőolajfilmen megsüllyed és vegyes a kenés során nincs kenés alakulhat ki.

A kenés során nincs kenés. Kenőanyag-technikai tanácsadás

A vegyes súrlódás pedig nagymértékben koptatja a csapágyat. Ne erőltessük a motort ötödik fokozatban negyvennel, mert többet ártunk, mint azt gondolnák! A másik gyilkos dolog az, amikor beindítjuk az autót és azelőtt állítjuk le, hogy felmelegedett volna üzemi hőfokra. Például megyünk vele egy kilométert. Ilyenkor a kondenzvíz nem párolog el, a motor nem melegszik fel, a kipufogógázok utókezelése nem ér el egy minimális szintet sem, így nem csak a motornak ártunk, hanem a környezetnek is.

Az ilyen üzemet, amikor a motor nem éri el az üzemi hőfokát, majd leállítják, újra elindítják, majd megint leállítják, doktor üzemnek hívjuk és a kenőolaj csereperiódusán ak meghatározásako r az egyik legfontosabb körülmény.

Hosszabb élettartam grafitkenéssel

Egy kizárólag így üzemelő autó olajcsere-perió dusa a normál üzemben alkalmazható 15 kilométerről akár km-re is műszakilag indokoltan csökkenthető. A kopása is nagyjából ilyen arányú, ahogy szokták mondani, a háborús évek duplán számítanak. Kellemes autozást kívánunk!